Il progresso industriale e finanziario nel Regno delle Due Sicilie
Tenendo presente quanto detto nelle puntate precedenti, si possono comprendere i risultati ottenuti dal Regno delle Due Sicilie nel campo industriale, che potevano essere solo frutto di un sistema imprenditoriale certamente in fase di sviluppo.
È noto che la prima linea ferroviaria in Italia fu la Napoli-Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839, ma nella capitale borbonica venne realizzato anche il primo piroscafo a vapore destinato alla navigazione marittima in Europa, il Ferdinando I, costruito nel cantiere Filosa di Vigliena, che venne varato il 24 giugno 1818 e precedette di quattro anni una analoga imbarcazione inglese, il Monkey.
Nel 1823 nel regno meridionale nacque anche la prima compagnia del Mediterraneo che utilizzava il nuovo sistema di propulsione a vapore, l’Amministrazione Privilegiata dei pacchetti a vapore delle Due Sicilie, costituita dal principe di Butera e da rappresentanti della nobiltà partenopea, seguita da diverse altre società analoghe, tra le quali acquisì una posizione di primo piano l’Amministrazione dei pacchetti a vapore siciliani, nata nel 1839 su iniziativa dell’imprenditore palermitano Vincenzo Florio, già impegnato, come altri suoi soci, nel settore enologico. Napoletana, infine, fu la prima nave da crociera del continente, la Francesco I, realizzata nel 1831 dai cantieri di Castellammare, nei quali nel 1860 già si preparava la costruzione di scafi in ferro. Venne varata nel 1833 e con la sua forza di 120 cavalli in quel momento era la più potente del Mediterraneo. Le francesi Enrico IV e Sully, infatti, raggiungevano gli 80 cavalli, mentre il piroscafo piemontese più rappresentativo, il Maria Luisa, raggiungeva appena i 25 cavalli. La storica dell’economia Alida Clemente ne ‘Il Mezzogiorno prima dell’Unità’ (a cura di Paolo Malanima e Nicola Ostuni, Rubbettino, 2013) ricorda che nel 1858 la marina civile delle Due Sicilie era costituita da circa 11.000 natanti, mentre tutti gli altri stati italiani complessivamente ne contavano circa 9.000.
Nel mondo, come riporta Luigi De Matteo in ‘Una economia alle strette nel Mediterraneo’ (Edizioni Scientifiche Italiane, 2014), il regno borbonico era sopravanzato solo dagli Stati Uniti, che possedevano 38.000 vascelli, dall’Inghilterra, che ne possedeva 37.000, e dalla Francia, che ne possedeva 14.500, ma a sua volta sopravanzava Stati all’epoca potenti, come la Germania, che insieme alle città anseatiche aveva circa 7.500 vascelli, e come la Spagna, l’Austria, l’Olanda e la Russia, che ne avevano rispettivamente 5.200, 4.000, 2.200 e 1.400. Il Piemonte ne aveva quasi 3.000, ma la distanza con il Regno delle Due Sicilie si riduceva riguardo al tonnellaggio (che era di 208.000 tonnellate contro 272.000) e questo si spiega anche con la presenza nella marina sarda dei due transatlantici Genova e Torino, impiegati sulla tratta per il Sud America istituita nel 1856 per gli emigranti. Il grande numero di imbarcazioni di medie dimensioni nel Regno delle Due Sicilie era dovuto al fatto che gli spostamenti tra le città e il trasporto delle merci venivano effettuati attraverso una fitta rete di collegamenti marittimi, con la quale Ferdinando II progettava di integrare la nascente rete ferroviaria.
Per quanto riguarda la marina militare, in Italia di fatto coincideva con quella del regno napoletano, che aveva 121 navi da guerra. Il Piemonte, infatti, ne aveva solo 29, oltretutto meno moderne e di dimensioni più ridotte, mentre gli altri Stati in sostanza ne erano sprovvisti. Tra le numerose realizzazioni di rilievo dell’industria meridionale ci furono i due ponti di acciaio sul Garigliano e sul Calore, progettati dall’ingegnere Luigi Giura e completati rispettivamente nel 1832 e nel 1835. In particolare, quello sul Garigliano fu il primo in Italia e il più lungo portato a termine fino a quel momento in Europa. Iniziato il 20 maggio 1828, la sua esecuzione all’estero fu oggetto di scetticismo, perché una struttura sospesa di quelle dimensioni all’epoca veniva ritenuta inattuabile e la stampa inglese addirittura espresse ‘perplessità sulle capacità progettuali e costruttive dei napoletani.’ Tra l’altro proprio in quegli anni veniva demolito per difetti strutturali un ponte sulla Senna di quel tipo, che portava all’Hotel des Invalides ed era stato realizzato dal grande architetto Claude-Louis Nevier, mentre ne venivano chiusi uno in Austria e uno che attraversava il fiume Tweed in Scozia. I lavori vennero completati il 30 aprile 1832 e, poiché l’opera non fu immediatamente collaudata, sempre la stampa inglese scriveva in tono ironico che non si procedeva ‘per timore del suo sicuro crollo.’ Il 10 maggio, però, Ferdinando II si presentò con due squadroni di lancieri a cavallo e sedici carri di artiglieria, carichi di materiali e munizioni, e attraversò più volte il ponte, che, contrariamente a quanto avevano previsto gli Inglesi, resistette al passaggio ripetuto di quella imponente colonna militare e anzi sarebbe sicuramente ancora al suo posto, se i Tedeschi non l’avessero fatto saltare durante la loro ritirata nel 1943 (successivamente venne riedificato, partendo da quanto si era salvato dall’esplosione, e i nuovi lavori terminarono nel 1998).
Luigi Giura, che aveva studiato a lungo le strutture sospese esistenti, conosceva i limiti delle leghe utilizzate fino a quel momento e sapeva che la loro eccessiva elasticità non consentiva la realizzazione del progetto Per questo con un procedimento di sua invenzione rese l’acciaio più rigido, riuscendo così a conferirgli una resistenza all’epoca impensabile. Di questo geniale ingegnere, che realizzò lavori all’avanguardia per i suoi tempi, finalmente oggi si comincia a parlare, anche se ovviamente solo negli ambienti identitari. Come al solito, gli studiosi delle accademie e i divulgatori dei circuiti ufficiali sono in tutt’altre faccende affaccendati. Comunque, le cose stanno cambiando e il loro tempo oramai è quasi scaduto.
fonte
Il progresso industriale e finanziario nel Regno delle Due Sicilie (lidentitario.com)
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